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宝马i3与特斯拉谁更适合中国

2019-06-07 22:55:24来源:励志吧0次阅读

宝宝发烧反复
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7月29日,宝马终于在北京、伦敦、纽约同时发布了其首款量产纯电动汽车i3。大家的视野随之由特斯拉转移到了宝马身上。

回顾我国最近三年多以来的电动汽车推广之路,国内的比亚迪e6、众泰朗悦、福田迷迪等电动车基本上还都处在地方性的出租汽车试运营阶段,迟迟没有打开私人购车市场的大门,而国外的日产聆风、雪佛兰沃兰达也是雷声大雨点小,国内难觅踪影。

正当这个电动汽车发展的瓶颈期,在美国获得巨大成功的特斯拉ModelS和经历千锤百炼的宝马i3自然吸引了大家的目光。前者虽然价格昂贵,但却以绝对优势跃居美国电动汽车销量排行榜的冠军;后者则是经历了MiniE试验车、ActiveE试验车、i3Concept概念车、i3CoupeConcept概念车以及量产版i3的多次进化,其技术及商业模式的成熟度令人不敢小视。

那么,特斯拉ModelS和宝马i3究竟有哪些异同?谁又更适合中国市场呢?

独特的造型和强劲的性能是ModelS及i3区别于早前多数电动汽车的特点。

首批购买电动汽车的消费者注重环保,但却未必甘心把这种品质藏于平凡的车身外形之下。相反,他们可能更希望路人在百米外就能认出这是一辆电动汽车,并早早地投来敬仰的目光。特斯拉ModelS通过跑车般的动感外形和充满科技感的17寸超大显示器向众人炫耀着自己的与众不同。宝马i3则摒弃了公司现有车型的成熟设计风格,以简洁的线条和对比鲜明的曲面让人认定这不是一辆普通的1、3、5、7系轿车。

在国外市场有所斩获的日产聆风和雪佛兰沃兰达同样具备独特的电动汽车外形,只是由于上市时间稍早,看起来已经没有ModelS及i3那么超前。反观国内,除了比亚迪e6之外,我们很难找到一款拥有专属外形的电动汽车。诚然,借鉴传统汽车的车身可以降低电动汽车的研发成本,但没有与众不同的身姿,如何吸引消费者也是个问题。

此外,卓越的动力性能是特斯拉ModelS和宝马i3不甘于只做代步工具的宣言。ModelS最高配置的车型可以在4.2秒从静止加速至100km/h,比保时捷911CarreraS(4.3秒)还更胜一筹,而身材娇小的宝马i3也能够在7.2秒之内破百,可以与大众高尔夫GTI(7.1秒)比肩。

在此之前,全世界几乎所有的电动汽车都把激情与乐趣放在次要的位置,它们的主要目标似乎只是那些注重环保但缺乏激情的中老年用户,可事实证明,这些人更愿意选择保守而平庸的丰田或者斯柯达,而不是一辆新鲜的电动汽车。

可见,特斯拉ModelS和宝马i3都在力求将电动汽车作为时尚、个性、激情、性能以及环保的载体,而不再只是“为了电动而电动”。

特斯拉ModelS和宝马i3在产品概念和定位上既有相似之处,也存在不小的分歧。

特斯拉ModelS是一部在尺寸上逼近宝马7系和奥迪A8的庞然大物,最低2.1吨的整备质量甚至达到了宝马750LixDrive四驱版的水平。85kWh的庞大锂离子电池在欧洲NEDC循环工况下可以实现500km的超长续驶里程,而在更为严格的美国EPA标准下,则可达到426km。即使是低配车型,60kWh的电池也可以实现375km(NEDC循环)或335km(EPA循环)的续驶里程,比多数电动汽车长出一倍。

宝马i3则完全不同。不足4米的身长和大众Polo相似,1.27吨整备质量也只比Polo多了150公斤左右,在电动汽车当中实属罕见。22kWh的电池比当年试验车ActiveE减小了整整10kWh,但凭借比后者少半吨的重量,i3的续驶里程也可以达到令人基本满意的km,与日产聆风相似。如果用户多支付4,500欧元,还可以得到一台0.65L的34马力双缸内燃机和一个9L的汽油箱,以便为电池充电,来实现大约300km的综合续驶里程——即使加上汽油机也比不上最便宜的特斯拉ModelS。从“非标配”的供应形势和超小的油箱容积可以看出,宝马并不打算将i3作为和雪佛兰沃兰达一样的插电式混合动力汽车来推广,而是希望其成为具有一台备用充电器的纯电动汽车。

尺寸上的一大一小和续驶里程上的一长一短显示出了宝马与特斯拉不同的思路。

特斯拉致力于打造全能高端大型轿车。69,900美元的起价(不含政府补贴)接近宝马7系和奥迪A8的水平。最长500km的续驶里程也满足了传统汽车用户的习惯:正如汽油车通常天才需要加一次油一样,ModelS通常也并不需要每天充电。如果需要,ModelS甚至还可以完成跨省的中长途旅行。

宝马打造的则是一部城市精品小车。41,350美元的起价(不含政府补贴)虽然不及特斯拉ModelS,但比日产聆风28,800美元的价格还是高出一截。宝马i3基本上只能在城市中使用,而且几乎需要每天充电。假如用户上下班通勤单程30km,那么2天总共就有120km。对此,km的续驶里程似乎来得不够自信。如果想偶尔驶到远郊游玩,恐怕就必须选装那台内燃机来保证电力了。

对于中国消费者来说,无论选择特斯拉ModelS还是选择宝马i3,都能够获得先锋时尚的外形、令人仰慕的品牌和强大的动力性能,那最终的问题就归结于:用户到底需要多长的续驶里程?

宝马通过在中国及世界其他国家的长时间示范运营,将MiniE和ActiveE的电池容量减少至今天的22kWh,说明km的里程可以满足一般人绝大多数时候的出行需求,可是,消费者要的仅仅是“满足绝大多数时候的需求”吗?

正如买SUV的人未必都曾经把车开下公路,买法拉利的人也未必都曾经飙到过200km/h,汽车作为一件价格昂贵的、更替周期较长的商品,需要一定的“储备性能”,即平时用不到的性能,以给消费者带来足够的使用信心。倘若一辆汽车不能在各个方面都拥有足够的“储备性能”,那么车主十有八九要再购买至少一辆“备用车”,来满足其他时候的需求。例如,双座跑车的车主往往还拥有一辆体积庞大的轿车或者SUV。

同样的道理,由于续驶里程不足这一短板,宝马i3只能成为大城市中富人的第二辆或第三辆汽车。即使i3进入国内的价格与宝马X3相仿(万元),也不可能达到X3的销量。因为X3的车主可以只拥有一部X3,而i3的车主则通常还要再有一部X3甚至X5级别的汽车。

相反,特斯拉ModelS则可以在很大程度上避免这样的问题。在ModelS进入中国市场的初期,恐怕还不会有很多人把这部售价可能超过100万元的“新生物种”作为自己的唯一座驾,但在车主在经历了几次上海到杭州或者北京到唐山的往返旅程之后(约400km),一定会对它的续驶里程充满信心,并考虑把自己原有的座驾封存起来。

无论是作为富人第N辆座驾的都市小车宝马i3,还是立志成为富人唯一座驾的全能特斯拉ModelS,在国内都有着不小的市场。

i3与ModelS也可能为国产电动汽车带来难得的机遇。在资金充裕、乐于尝鲜的富人认可了这些高端电动汽车之后,出手谨慎的普通消费者也会开始效仿,去购买包括国产电动汽车在内的中低端产品。

(汽车责编:金小川)

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